أرباح الطيران العالمي تتراجع إلى النصف… والشرق الأوسط الإقليم الوحيد في الخسارة

رؤى السفر في الشرق الأوسط — تحليل

خفّض الاتحاد الدولي للنقل الجوي توقّع صافي أرباح القطاع لعام 2026 إلى 23 مليار دولار، أي نصف ما حقّقه في 2025. لكن الرقم الأخطر إقليمياً أن ناقلات الشرق الأوسط — وفي مقدمتها الإمارات والقطرية والاتحاد — تتحوّل إلى خسارة جماعية قدرها 4.3 مليار دولار. الجغرافيا التي صنعت تفوّق هذه الناقلات هي بالضبط ما يكبّدها الخسارة اليوم.

في اجتماعه السنوي الثاني والثمانين المنعقد في ريو دي جانيرو هذا الأسبوع، خفّض الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) توقّعاته لربحية الطيران العالمي في 2026 إلى النصف تقريباً، ليصل صافي الربح المتوقّع إلى 23 مليار دولار، مقارنة بتوقّع سابق قدره 41 مليار دولار في ديسمبر الماضي، ونحو 45 مليار دولار حقّقها القطاع في 2025. والسبب المباشر، بحسب الاتحاد، هو صدمة أسعار الوقود الناجمة عن حرب إيران واضطراب الممرات الجوية في الخليج.

هذا التراجع، رغم حدّته، ليس القصة الأهم بالنسبة لصانع القرار في المنطقة. القصة الحقيقية أن الشرق الأوسط هو الإقليم الوحيد في العالم المتوقّع أن يدخل دائرة الخسارة. فبعد أن سجّلت ناقلاته ربحاً صافياً قدره 7.2 مليار دولار في 2025، يتوقّع الاتحاد أن تتحوّل إلى خسارة جماعية تبلغ 4.3 مليار دولار في 2026 — انقلاب بأكثر من 11 مليار دولار خلال عام واحد. كل الأقاليم الأخرى تبقى رابحة، وإن بهوامش أضعف. هنا تكمن المفارقة التي تستحق التحليل: لماذا يدفع الخليج الفاتورة الأثقل عالمياً؟

صدمة وقود تتجاوز قدرة التسعير على الامتصاص

الخلفية المالية واضحة. يتوقّع الاتحاد أن يبلغ متوسط سعر وقود الطائرات 152 دولاراً للبرميل في 2026، بارتفاع نحو 70% عن 90 دولاراً في 2025. وهذا وحده يرفع فاتورة الوقود السنوية للقطاع إلى ما يقارب 350 مليار دولار، مقابل 252 مليار في العام السابق. النتيجة أن نفقات التشغيل تنمو أسرع من الإيرادات: فرغم أن إيرادات القطاع متّجهة إلى رقم قياسي يقارب 1.165 تريليون دولار، فإن المصروفات التشغيلية ترتفع 13% إلى 1.117 تريليون، فينضغط هامش الربح الصافي إلى 2.0% فقط، نزولاً من 4.2% في 2025.

المؤشر الأكثر دلالة هو صافي الربح لكل راكب: 4.50 دولار في 2026، مقابل 9.10 دولار في 2025. وقد لخّص المدير العام المنتهية ولايته ويلي وولش الحال بوصفٍ لاذع، حين قال إن هذا المبلغ بات أقل من أن يكفي حتى لشراء وجبة بسيطة في معظم ملاعب كأس العالم المقبلة. الرسالة الضمنية أن شركات الطيران ترفع الأسعار لتعويض جزء من الصدمة — إذ تنمو إيرادات تذاكر الركاب 9.2% بينما لا يتجاوز نمو الطلب 2.1% — لكنها لا تزال تمتصّ الجزء الأكبر من ارتفاع الوقود في ميزانياتها.

لماذا الخليج تحديداً في الأحمر

الإجابة بنيوية لا ظرفية. النموذج الذي صنع تفوّق الناقلات الخليجية العملاقة قائم على الربط العابر للقارات (hub-and-spoke): جذب حركة الترانزيت بين أوروبا وآسيا وإفريقيا عبر مطارات الخليج. وميزة هذا النموذج هي موقعه الجغرافي في قلب خريطة الطيران العالمية. لكن في لحظة الحرب، تحوّل هذا الموقع نفسه من أصل إلى عبء: فالمجال الجوي الذي يمرّ فوقه نصف حركة العالم بات منطقة اضطراب، ما فرض إغلاقات وإعادة توجيه للرحلات رفعت زمن الطيران وكلفته، وأضعفت الطلب على الترانزيت الطويل الحسّاس للسعر.

بكلمات أخرى، الناقلات التي تعتمد على السوق المحلي تتأثر بالوقود وحده، أما الناقلات التي تعتمد على الترانزيت العابر فتتلقى ضربة مزدوجة: الوقود زائد تعطّل جوهر نموذجها التشغيلي. هذا يفسّر لماذا خسر الخليج بينما بقيت أمريكا الشمالية رابحة عند 9.4 مليار دولار (نزولاً من 12.4 مليار) وأوروبا عند 9.6 مليار (نزولاً من 13.0 مليار).

ولأن كل خسارة لها رابح مقابل، فإن بعض ناقلات آسيا والمحيط الهادئ استفادت من إعادة توجيه حركة أوروبا-آسيا بعيداً عن محاور الشرق الأوسط، فالتقطت جزءاً من التدفّق الذي كان يمرّ تقليدياً عبر الخليج. هذا التحوّل، وإن بدا تكتيكياً اليوم، يطرح سؤالاً استراتيجياً: ماذا لو رسّخت بعض هذه الممرات البديلة عاداتها؟

التداعيات على الصناعة

على الناقلات الخليجية، التحدّي ليس البقاء — فقدرتها المالية وميزانياتها العمومية تتحمّل عاماً صعباً — بل حماية حصتها في حركة الترانزيت من التآكل لمصلحة ممرات بديلة. ولافتٌ أن الاتحاد يرى أن تعافي المنطقة سيُقاد «بالتسعير أكثر من العودة السريعة للأحجام»، أي أن الناقلات ستعتمد على رفع الأسعار قبل أن يعود حجم الركاب إلى ما كان عليه.

على المطارات الخليجية، التي بُنيت سعاتها الضخمة على افتراض نموّ مطّرد في الترانزيت، فإن أي تباطؤ ممتدّ يضع علامة استفهام على جداول التوسّع ومشاريع المدرجات والصالات الجديدة.

على القطاعات المرتبطة، تكتمل الصورة التي رسمناها في تحليلات سابقة: تراجع حركة الطيران يغذّي تراجع الوافدين (14% انخفاضاً إقليمياً في الربع الأول) ويضغط على إشغال الفنادق. الطيران ليس قطاعاً معزولاً، بل صمّام التدفّق الذي تعتمد عليه السياحة والضيافة في المنطقة.

على المستثمرين، يضيف هذا الرقم بُعداً ملموساً لتسعير المخاطر في اقتصاد الطيران الخليجي: الميزة التنافسية القائمة على الجغرافيا تحمل في طيّاتها انكشافاً جيوسياسياً يجب أن يُسعَّر، لا أن يُفترَض غيابه.

نظرة مستقبلية

المتغيّر الحاسم في الأشهر المقبلة مزدوج: مسار أسعار الوقود، ومسار الصراع نفسه. فأي تهدئة مستدامة تعيد فتح الممرات تخفّض الكلفة وتعيد الطلب، بينما يبقي التصعيد المتقطّع — كالذي شهده الثامن من يونيو — التعافي رهيناً. لكن الاتحاد يطرح احتمالاً أبعد من الدورة الحالية: أن «المزايا البنيوية ستدعم تعافي الحركة، وإن بهوامش أدنى، بما قد يعيد تشكيل اقتصاديات النموذج المعتمد على المحاور». وهذا تحديداً ما ينبغي أن يشغل مجالس إدارة الناقلات: ليس متى يعود الربح، بل هل يعود بالهامش نفسه.

ما يستحق المراقبة ثلاثة مؤشرات: استقرار سعر برميل الوقود حول مستويات أقل من 152 دولاراً، ومنحنى عودة حركة الترانزيت العابر للخليج، ومدى احتفاظ الممرات البديلة في آسيا بحصتها بعد انتهاء الأزمة. المؤشر الثالث هو الأخطر استراتيجياً، لأنه وحده القادر على تحويل صدمة عابرة إلى إعادة رسم دائمة لخريطة الربط العالمية.

الخلاصة

رقم الـ23 مليار دولار عنوانٌ عالمي، لكن رقم الـ4.3 مليار خسارة هو العنوان الخليجي. والدرس الأعمق أن أعظم مصادر القوة قد تكون أكبر مكامن الانكشاف: فالناقلات التي بنت إمبراطورياتها على موقعها في قلب خريطة الطيران اكتشفت أن القلب نفسه هو أول ما يتوقّف حين تضطرب المنطقة. التعافي مرجّح، لكن السؤال الذي يفصل بين الناقلات الرابحة بقوة وتلك العائدة بهامش أرقّ هو: من يحمي حصته في الترانزيت قبل أن تعتاد ممرات العالم طريقاً آخر؟

المصادر: الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) — التوقّعات المالية للقطاع، الاجتماع العام الثاني والثمانون، ريو دي جانيرو، يونيو 2026 · تصريحات المدير العام ويلي وولش.